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I media  hanno  riempito le cronache estive con i nomi più disparati affibbiati  all'omnipresente anticiclone africano ( sempre lo stesso ) che ancora  ora non sta dando tregua soprattutto al Centro Sud mentre  poco si parla della siccità strisciante, che sta interessando un po’ tutto il nostro territorio nazionale.  Definisco il fenomeno strisciante poiché si sta manifestando in modi diversi: passate temporalesche al Nord e scenari africani al Centro-Sud.

Un paragone con il clima dell'intera estate 2003 è già sulla bocca di tutti  ma se le punte di caldo furono simili le scarsissime precipitazioni in quella stagione mancarono per più di 3 mesi di fila.

Questo quadro climatico  visto da lontano annota un inverno freddo e  gelate primaverili  repentine che già misero a dura prova il settore della frutticoltura . Se mesi fa latitarono   le perturbazioni di marca atlantica, il respiro atlantico come amano definirlo i meteorologi , oggi l’assente è l’anticiclone delle Azzorre. Assente parziale, perché proprio sul Nord Ovest, riesce ogni tanto a far arrivare un po’ di aria più fresca e ci permette ( almeno sinora ) di respirare con termometro che  non ha toccato valori da vera e propria fiammata africana come invece successo altrove.

Quale è invece il polso della situazione del pilota che deve misurare le sue prestazioni con i Nodi ( KTS) di vento che sono la “linfa” del suo incedere silenzioso o di quello che deve fare i conti con la limitata potenza del motore del suo mezzo?

Nell’era di internet  mi verrebbe da pensare tutti  saranno informatissimi su tutto. Penso che proprio l’abbondanza dell’ informazione tra cui quella meteorologica disponibile in rete ogni tanto possa far eccedere nel sottovalutare i repentini cambiamenti delle condizioni meteorologiche o far abbassare ai piloti i margini della sicurezza gestionale della loro macchina , in presenza di fenomeni che a prima vista parevano non così decisivi per il volo.

Questa estate in giro per l’Italia mi sono imbattuto in un pilota di deltaplano a motore che stava volando apparentemente tranquillo con un bel cielo terso verso un costone roccioso da cui spuntavano preoccupanti nubi lenticolari ( le famose nubi di bandiera ), indice di sicura turbolenza e vento nel tratto sottovento al costone.
Detto, fatto. Ecco il deltaplano a motore iniziare  improvvisamente  a sobbalzare , fortuna volle che ci fosse un contro pendio che offriva una zona di ombra orografica e di relativa calma atmosferica in cui virare verso cieli meno perturbati..che spavento si sarà preso il pilota...

• stato del mare e visibilità verso il mare (stazioni costiere ) es  LIMU 061855Z 23009KT CAVOK 19/15 Q1019 RMK FEW FEW090 QUK / QUL / VIS MAR 30 KM VIS MIN 9999 ove lo stato del mare QUK e ed onda QUL  non era osservabile e la visibilità verso il mare VIS MAR era di 30 KM
  
• nuvolosità sopra montagne e/o colline , valli e/o pianure (stazioni di collina o montagna) . es LIMY 061755Z 00000KT 4000 BR NSC 18/14 Q1019 RMK OVC OVC070 VAL FOSCHIA VIS MIN 4000  ove verso il settore montuoso, il cielo era coperto OVC a 7000 ft con foschia nelle valli e visibilità verso le valli di 4000 m
  
  Se l’equipaggio di una mongolfiera avesse tenuto conto di queste preziose informazioni nella sua pianificazione del volo si sarebbe accorto che i venti predominanti li avrebbero  portati in una zona con l’imbocco di numerose valli, in parte già coperte di nubi .Una imprudenza costata l'affannosa ricerca di uno squarcio nelle nubi per riguadagnare il contatto visivo con il terreno in un settore con valli in rapido restringimento e pochi posti idonei all'atterraggio.
  

  
  
  

  Immagine 3: rappresentazione schematica del downburst nella zona delle precipitazioni ove è presente anche forte shear verticale, dovuto alle forti correnti discendenti da una nube convettiva. Si noti anche la forte componente di shear orizzontale che accompagna la strutturazione verticale delle nube temporalesca (cumulonembo) .In questi due esempi di METAR ( riporto meteo di routine ) e TAF ( Previsione Terminale di Aeroporto ), ecco come viene codificato il fenomeno di wind shear
  
  msg METAR : UUDD 061530Z 26009G14MPS 9999 BKN033CB 10/05 Q1004 WS RWY32R NOSIG

  Tradotto in parole semplici per un aeroporto in Russia esso significa: vento di 14 m/s da 260°, visibilità 9999 ( maggiore di 10 Km ). Condizioni:  cumulonembi . Degna di attenzione l’ultima parte “WS RWY 32R” ovvero wind shear sulla pista 32R già riportato dai piloti ed inserito nel report meteo aeroportuale.
  

  
  mgs TAF= KSBA 061130Z 0612/0712 VRB03KT P6SM SCT200 FM061800 16007KT P6SM SCT200 FM062100 25010KT P6SM SCT200 FM070200 VRB03KT P6SM SCT200 WS010/35025KT FM071000 VRB03KT P6SM SCT200

  Tradotto in parole semplici per un aeroporto in usa esso significa: DALLE ORE 0200 utc del 07 vento variabile 3KTS visibilità maggiore di 6 miglia statutarie sm e cielo parzialmente nuvoloso SCT a 20.000 ft . Degna di attenzione l’ultima parte “WS 010/35025KTS  ovvero wind shear previsto con direzione 010-350° 25 KTS.

  
  

  Continuamo a parlare di  nubi , soprattutto le convettive, gioia e delizia degli aliantisti. Non stiamo parlando di quelle temporalesche ma dei soffici “cumuletti” indici di quel po’ di instabilità dell’aria sinonimo di veleggiamento prolungato.
  
  Sicuramente questa non è stata sinora una estate da  famosi “cumuletti” di bel tempo , sostituita come non mai da repentini passate temporalesche al Nord, con grandine nubifragi e le immancabili raffiche di vento.
  
  Se all’apparenza , temporale può essere sinonimo di pioggia, vento sinonimo di fresco, ribaltando semplicemente l’assioma: temporale, grandine e vento  forte sinonimo di danni, precipitazione violenta sinonimo di dissesto del territorio, senza vantaggi al bilancio idrico dei terreni.
  
  E dal punto di vista del pilota l’incognita temporale come è vissuta? Poche righe sull’imprevedibilità  di questo fenomeno  non bastano sicuramente a sviscerare l’argomento nella sua complessità ma forse servite alcuni a  riflettere , ad altri avrà scatenato la curiosità di ricercare terminologie e sigle meteorologiche magari nascoste in qualche cassetto della mente.
  

  
  

  
  

  Immagine 4: Carta significativa europea con sovrapposta immagine satellitare all'infrarosso al fine di avere completa visibilità dello spostamento delle masse d'aria rappresentate dalle varie scale di grigio indice di nuvolosità  e dalla simbologia dei fronti e dei centri di alta ( H ) e bassa pressione (L), veri motori delle perturbazioni. Come si potrà notare il bacino del Mediterraneo gode della protezione di una alta pressione di matrice parte atlantica ( H ) sulla Spagna , e parte di matrice africana ( H  ) sulla Tunisia. Risultato caldo al Sud e tepore con nubi e foschie al Nord.Attenzione a chi si vuol avventurare al di la delle Alpi però , aria fredda dalla Scandinavia ( L 978 sulla Svezia  e L con 992 hPa di pressione sulle Repubbliche Baltiche ) ,alimenta maltempo un pò su tutta la Francia .
  
  
  

  Speriamo comunque di aver  aumentato in tutti la consapevolezza nel valutare, con buon senso,  le immense risorse meteorologiche a disposizione su internet e non solo, ricordando che i due uffici di previsione meteorologia (UPM) di Roma Fiumicino  e Milano Linate sono disponibili per ogni esigenza di briefing meteorologico aeronautico.
  
  Alla prossima volta quindi a parlare dell’impatto che la tipicità climatica dell’autunno potrebbe avere sulle operazioni di volo a vista. Usiamo il condizionale poiché con le anomalie climatiche in corso invece di dissertare di fronti, perturbazioni, fenomeni vari magari tratteremo ancora le nubi temporalesche come cumulo nembi (CB )  o cumuli torreggianti (TCU) indice di tendenze meteorologiche, intimamente confinare un tempo alla stagione estiva